Campo Grande (MS) – Os portos de Corumbá, Ladário e Porto Murtinho estão suspendendo as operações em agosto em razão do baixo nível do Rio Paraguai, um dos menores em 22 anos, causado pela seca extrema que ocorre na bacia.
Essa paralisação da navegação comercial gera impacto nas exportações de Mato Grosso do Sul. O Estado deixará de movimentar pelo menos 50% do volume previsto de cargas de grãos e minério de ferro pela hidrovia em 2020.
A prolongada estiagem, no entanto, é apenas um dos fatores que implicam diretamente na limitada operacionalidade do rio, que integra um dos maiores eixos continentais de integração comercial do Brasil com seus parceiros latinos.
Nas últimas décadas, a falta de investimentos do governo federal em infraestrutura colocou a Hidrovia do Paraguai – corredor estratégico para potencializar economicamente o Estado – em um modal de baixo rendimento.
“O cenário que estamos vivenciando agora, com as limitações de calado, expõe, na verdade, as mazelas do nosso sistema hidroviário”, afirma Jaime Verruck, titular da Secretaria Estadual de Meio Ambiente, Desenvolvimento Econômico, Produção e Agricultura Familiar (Semagro).
Ele cita dois fatores que precisam ser atacados urgentemente: o alto nível de assoreamento do rio, com dragagem de manutenção, e a melhoria da sinalização náutica, hoje a cargo da Marinha.
Judicialização
Para o secretário, são limitações que, se resolvidas tecnicamente e com investimentos, hoje poderiam tornar a hidrovia plenamente navegável em condições mais críticas.
“O governo do Estado criou uma linha estratégica e vem tratando isso conceitualmente com Brasília, em uma ação conjunta com o Paraguai e a Bolívia, no sentido de trazer a Hidrovia do Paraguai para o patamar de discussões dos grandes eixos rodoviários e ferroviários”, ponderou.
A Hidrovia do Paraguai tem 3.227 km, de Cáceres (MT) a Nova Palmira (Uruguai), cortando o Pantanal de Mato Grosso do Sul por mais de 1.200 km (Corumbá-Porto Murtinho).
Pelo fato de atravessar um dos maiores biomas do mundo, a navegação comercial foi judicializada com embargos operacionais e suspensão de licenças ambientais e projetos de construção de portos.
Por consequência, o governo brasileiro virou as costas para uma hidrovia natural.
Este ano, o Ministério dos Transportes não dragou os pontos críticos do Rio Paraguai em Cáceres, onde seu canal é estreito e sinuoso e sofre um processo acelerado de assoreamento.
A intervenção anual é licenciada pelo Ibama e prevista no acordo judicial que destravou a hidrovia dos embaraços desde seu embargo, em 2001.
Sem a dragagem, não há navegação comercial enquanto um novo porto é construído em Cáceres e o antigo está sendo retomado.
Navegação
Com o calado do Rio Paraguai a sete pés (2,10 metros) em Porto Murtinho – previsão de redução ainda maior, a 1,67 metro na primeira semana de outubro –, o terminal da FV Cereais, que iniciou operações em março deste ano, não cumprirá 50% da meta de exportar 500 mil toneladas de grãos para os mercados asiáticos via Oceano Atlântico.
Até a sexta-feira, os embarques somavam 230 mil toneladas e as operações já se inviabilizaram.
“Estamos no limite, a hidrovia vai parar”, afirmou o empresário Peter Ferter, um dos proprietários do porto.
O baixo nível do rio no trecho brasileiro da hidrovia não é o único entrave para os comboios que saem de Corumbá, Ladário e Murtinho, hoje com 30% a 40% menos cargas. As maiores restrições estão no lado paraguaio, na região de Valemi, onde há concentração de rochas. O trecho que limita o calado vai de Murtinho a Assunção.
Os operadores já contabilizam os prejuízos: além de não cumprirem os contratos, as condições de navegabilidade na hidrovia encarecem o frete em 30%, segundo Peter Ferter. A rotatividade dos comboios na rota Ladário-Rosário subiu de 40 dias para 60 dias, e a partir de Murtinho, de 30 dias para 47 dias.
“Muitos passos de pedra”, explica Osvaldo Filho, gerente da FV Cereais. A soja estocada nos terminais está retornando às rodovias em direção aos portos de Santos e Paranaguá.
“O nosso governo criou uma política pública para potencializar a nossa estrutura portuária e atrair novos investimentos no setor, como ocorre em Porto Murtinho, onde tivemos uma baixa expectativa nas exportações em razão de bater recorde no ano passado”, observa o secretário Jaime Verruck.
O mesmo ocorre, segundo ele, com o minério de ferro de Corumbá, onde há um estoque elevado e a alternativa da Vale foi transportar de caminhão até Santos.
Recuperar a ferrovia seria alternativa
A queda abrupta nas exportações fluviais, explica o secretário, ocorre em um momento favorável às commodities de Mato Grosso do Sul, com um mercado internacional aquecido em termos de preços e demandas.
Há uma previsão de saírem por rodovia pelo menos 1,7 milhão de toneladas de minério de Corumbá até meados do próximo ano. Isso ocorre, também, pelo abandono da Ferrovia Malha Oeste, que seria a alternativa de transporte nesse momento.
“O cenário nos mostra a grande necessidade de retomada desse modal dentro de uma estratégia global de transportes, vital para o fluxo das exportações a custos competitivos.
O governo do Estado está buscando a relicitação da concessão da Malha Oeste”, observou o secretário Jaime Verruck.
A garantia de transporte é fundamental, segundo o secretário, afirmando que, por conta do colapso na hidrovia, hoje existe um represamento muito grande de mercado.
Fonte: Correio do Estado.
